今回はエアバッグの大量リコール問題から、
負債１．５兆円と戦後最大の製造業破綻になった
タカタの株価チャートを紹介します。

エアバッグ死亡事故の背景

火薬の素材変更

自動車には、衝突時の衝撃から安全を確保するために、
エアバッグが搭載されています。

エアバッグにはインフレーター(ガス発生装置)
という部品が組み込まれていて、火薬を爆発させて、
バッグを膨らませる仕組みになっています。

このインフレーターで使われる火薬の素材変更で
想定外の状況が発生しました。

性能に優れたタカタのエアバッグは、多くの人命を救い、
世界シェア第２位の地位を占めるまでになりました。
しかし、硝酸アンモニウム固有の問題が見落とされていました。

火薬と経年劣化

エアバッグの動作保証年数は１０－１５年程度です。
通常、火薬は経年劣化により不発化し、
衝突時に膨らまなくなりますので、
インフレーターの交換が必要となります。

一方、硝酸アンモニウムは経年劣化により、
暴発の危険性が指摘されていました。
逆に火力が強くなりすぎて人に危害を与えるリスク。
タカタは、この問題を相安定化技術により解決したはずでした・・・

暴発は相安定化硝酸アンモニウムを用いることで、
解決したと言われていましたが、
高温多湿など特殊な環境下では、
うまくいかなかったようで、
製造から数年程度で暴発するリスクが指摘されました。

その後、乾燥剤を組み合わせるなど改良を行いましたが、
原因を特定できない暴発事例も報告され、
消費者の不審を払拭して安全宣言を急ぎたい
メーカーから見放された形になってしまいます。

タカタのエアバッグは、多くの人命を救いましたが、
１０人以上の人命を奪うことになっていたのです。

死亡事故までの経緯

タカタのエアバッグは、本田宗一郎氏の頃から関係が深く、
資本関係もあったホンダ車に多く搭載されていました。
暴発事故もホンダ車から発生しています。

リコールと初動の問題点

暴発事故の初動で気になる点は、
硝酸アンモニウム劣化による
暴発リスクが共有されていない
と思われる点です。

品質に自信を持っていたことが伺われますが、
相安定化技術にほころびがあれば、
人命にかかわることは分かっているはず。

少なくとも暴発事故が頻発しはじめた
２００７年にはリコールできたはずで、
この時点でリコールできていれば、
経営破綻はなかったかもしれません。

なぜリコールできなかったのかといえば
　１．隠蔽工作
　２．想定外としての不作為
　３．情報共有不足
　４．知識不足
などが考えられますが、
リコールはタカタ単独では行えません。

タカタ社内、あるいはタカタとホンダの間での
情報共有に問題があった可能性もありそうです。

　リコール隠しや燃費改ざん事件などの不祥事で国民の信頼を失ったのが三菱自動車です。

＜7211＞三菱自動車の株価を20年で10分の1にした4回の不祥事

リコール拡大から倒産まで

倒産までの経緯

リコールから倒産までの経緯は、
以下の通りです。

タカタ経営陣の対応

リコール拡大の中で問題があったのは、
タカタ経営陣の対応です。
消費者やメーカーに対して
誠実な対応と謝罪をすべきでしたが、
致命的な経営ミスを犯します。

社長である高田重久氏は、
傲慢な会社にありがちな、
　原因が特定できない＝ウチは悪くない
的なアナウンスをしてしまい、
反感を買うことになったのです。

倒産企業リストは、社会的な役割を終え、消えていった企業の尊い墓標です。

保存版！過去３０年２８５社の倒産上場企業リスト

消えた自動車メーカーの責任

一次責任の所在

さて、この問題はタカタだけが悪いのでしょうか？
タカタは、部品メーカーに過ぎません。

自動車メーカーには製造物責任があり、
リコール責任もあります。

リコール初動の遅れは共同責任ですし、
原因特定できないのも共同責任です。

なぜなら、エアバッグとインフレーターは、
タカタと自動車メーカーとの共同開発だからです。

自動車メーカーには、安全なクルマを提供する義務があり、
そのために品質テストを実施しています。

エアバッグの設置条件はクルマによって異なりますので、
クルマごとに耐久試験が実施されているはずです。
品質テストで想定外の見落としがあったとすれば、
自動車メーカー側にも落ち度はあったということです。

優越的地位

自動車メーカーは優越的な地位にあります。
タカタのインフレーターが使えなければ、
他社インフレーターを使えばよいからです。

インフレーターの単価は数千円だそうですが、
リコール費用は１万円超。

タカタ技術陣が原因を特定できなかった点もありますが、
この問題はインフレーター単独ではなく、
クルマの設計や耐久性能も絡む複合課題です。

タカタ経営陣が不誠実な対応で、
反感を買ったこともあり、
守りきれなかった面もあることでしょう。

ホンダのタカタ外し表明をきっかけに、
自動車メーカー各社のタカタ外しが加速し、
命運は尽きてしまいました。

結局、タカタは民事再生法を選択し、
世界シェア第２位の名門企業の経営権は、
中国系企業の手に渡りました。

自動車メーカーはリコール費用肩代わりの損失こそ被ったものの、
タカタを悪者にすることで、ブランドを守ることができました。

そして、暴発の真相は、いまだ判明していません。
これで、よかったのでしょうか。

日産自動車も検査不正やカルロス・ゴーン逮捕など不祥事が続いた自動車メーカーです。

＜7201＞カルロス・ゴーンを追放した日産を待ち受けるイバラの道

発掘チャート＜7312＞タカタ

■日足チャート(2017年2月－2017年7月)

タカタの株価はリコール問題で下落しましたが、
それでも５００円前後で推移していました。

タカタとメーカーとの責任の所在が不透明で、
倒産しない可能性も十分あったからです。

日本経済新聞が民事再生法の記事を
スクープしたのが６月１６日。
タカタ株には売りが殺到して、
株価は３日連続でストップ安売り気配となり、
４日目に１２６円で寄りつきます。

そして、民事再生法申請は６月２６日。
その後はマネーゲーム的な荒い値動きになりましたが、
最終的には７月２６日に１８円で市場から退場します。

倒産株は１円まで売られるのが普通ですが、
復活の思惑もあり、意外高の退場劇でした。

同時期に破綻した企業に日本航空がありますが、こちらは企業年金や組合が問題でした。

＜9205＞日本航空の経営破綻と労働組合、企業年金の闇

あとがき

私たちは株価チャートを
結果から見て評価する傾向にありますが、
実際の相場は現在進行形ですから、
当時の業績や市場期待、需給を投影した
株価チャートは貴重な実録データです。

「賢者は歴史から学ぶ」といいます。
今も昔も株式投資の基本コンセプトは
「将来、値上がりしそうな株を買う」
ということで同じですから、
過去を知るということは、
未来を知ることに通じると思います。